Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сбалансированный комплекс, в котором каждый элемент играет свою роль. Пружины, амортизаторы, сайлентблоки – всё должно быть не только исправно, но и соответствовать определенным характеристикам. Сейчас хотелось бы остановиться на значении амортизаторов.
Разницу между «мягкой» и «жесткой» подвеской, наверное, понимают все. Но у большинства это, скорее, на уровне собственных ощущений в плане комфорта: «трясет – не трясет» или «идет как влитая – сильно раскачивается». На самом деле настройка подвески отражается не только на вашем вестибулярном аппарате, но и на уверенности сцепления автомобиля с дорогой.
Содержание
Необходимо соответствовать
Немного теории. Идеальная ситуация, это когда колеса, передвигаясь вверх-вниз, как бы «облизывают» все неровности, а кузов при этом практически не испытывает никакой тряски. Но такого эффекта добиться пока невозможно. Потому что неровности на дороге разного размера, потому что автомобиль может передвигаться в большом диапазоне скоростей, потому что вес пассажиров и груза также изменяется от одной поездки к другой… Соответственно, и нагрузка на упругие элементы подвески постоянно меняется. То есть задача производителя – так подобрать сочетание жесткости пружин и амортизаторов, чтобы можно было комфортно передвигаться в как можно большем диапазоне этих факторов. Амортизаторы в этом деле играют основную роль: они не дают пружине, которая как раз и смягчает ударные нагрузки при движении по неровностям, бесконтрольно «прыгать» вверх-вниз. А теперь представим на минуту, что амортизаторы у нас оказались слишком жесткими или, наоборот, слишком мягкими. То есть сочетание веса автомобиля и жесткости пружин не соответствует жесткости амортизаторов. В первом случае результат будет такой, как будто подвески у вас нет вообще. Любые неровности будут передаваться на кузов, то есть водителю и пассажирам напрямую. Яркий пример – классическая телега с осями, закрепленными на днище. Но у автомобиля есть еще достаточно упругие колеса, которые добавят «прыжков» и, соответственно, тряски (представьте себе мячик, который после первого прыжка еще долго не останавливается). А там следующая кочка или ямка, следующая… При «правильном» подборе скорости машина может даже полностью отрываться от земли, добавляя к отсутствию комфорта еще и потерю управляемости.
По другим причинам, но к такому же результату приведет установка мягких амортизаторов. Только там будут не удары, а мягкие подпрыгивания и постоянная раскачка кузова. Что, в принципе, тоже плохо отражается на самочувствии.
Отсюда вывод: амортизаторы должны обладать определенными свойствами, соответствующими как жесткости пружин, так и весовым параметрам автомобиля. Тем не менее на рынке предлагается иногда довольно обширный список альтернативы оригинальным амортизаторам. Действительно ли они все подойдут в качестве замены? Или это маркетинговые ходы производителей, стремящихся расширить рынок сбыта?
Мы решили проверить, насколько безопасно можно следовать рекомендациям продавцов и производителей after-market.
Опасность множества
Для того чтобы четко понять ситуацию, необходимо испытать амортизаторы и замерить их характеристики. В данном случае – это усилия при сжатии и растяжении на разных скоростях движения штока. Проверку, конечно, необходимо вести в одинаковых для всех условиях, чего можно добиться только в лаборатории. Поэтому мы обратились с просьбой о помощи в Центр лабораторных исследований НАМИ.
Установка для проверки амортизаторов, на первый взгляд, довольно проста: жесткое крепление снизу, передвигающееся вверх-вниз крепление сверху. На самом деле это целый комплекс, состоящий из нескольких составляющих и обеспечивающий как раз равенство всех испытуемых. Показания с измерительных приборов выводятся на компьютер, как в графическом, так и в цифровом виде.
Для испытаний мы решили взять амортизаторы для Ford Focus II, как наиболее популярной модели на вторичном рынке. Поскольку модификаций у этого автомобиля немало, то решили обращаться не в торговые компании или магазины, где замена не всегда предлагается корректно, а напрямую к производителям, и просили изделия, соответствующие оригинальному амортизатору Ford с каталожным номером 1 595 305. Эта модель ставилась с 03.12.2007 по 29.07.2011 на Ford Focus 2008 – с кузовом универсал, двигателем 1.6L Duratec 16V PFI (100PS) Sigma и 4-ступенчатой автоматической коробкой 4F27E.
В результате у нас набралось 4 амортизатора, которые, по мнению производителей, как раз и подходят в качестве замены оригинала:
• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка alca, № 832570;
• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка BORT, № G 22252005 L;
• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка KONI, № 8 750 1087 L;
• амортизатор газонаполненный (стойка), передний, левый, торговая марка SHINKAI, № 110 625.
Их мы и передали на растерзание сотрудникам НАМИ.
Такие незаметные 30%
Первоначальный анализ показал некоторые разночтения в данных о применяемости, которые мы для удобства свели в единую таблицу.
Как видно, трое из четырех производителей дают довольно широкий спектр применяемости. А между тем, машины-то сильно различаются даже по весу.
Из общих характеристик на транспортные средства, предоставленных в НАМИ ЗАО «Форд Мотор Компани», следует, что:
• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford Focus DAS, с двигателем ASD, SHD – 910 кг, а с двигателем KKDA – 1070 кг (для модификаций DG, DS). Разница в 160 кг.
• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford Focus C Max, тип DM2, модификации DE, DR изменяется от 950 до 1160 кг, в зависимости от типа двигателя. Это уже 210 кг разницы.
• Максимальная масса, приходящаяся на переднюю ось Ford C Max, тип WA6, модификации WS, WM изменяется от 1140 кг с двигателем AOWB до 1275 кг с двигателем Q4WA. Разница в 135 кг.
• Максимальная разница между указанными моделями и комплектациями составляет 365 кг, что составляет более трети массы, приходящейся на переднюю ось самой легкой модификации Ford Focus DAS. И что же, во всех этих вариантах будет корректно работать один и тот же амортизатор? Конечно, нет.
Не вызывает сомнений утверждение, что производители амортизаторов имеют информацию о максимальных массах, приходящихся на переднюю и заднюю оси всех модификаций каждой марки автомобилей, и должны учитывать это при конструировании и производстве. Однако практика показывает, что не все дают точные рекомендации по применяемости. Выпускать 10 моделей амортизаторов с разными характеристиками на одну модель автомобиля? «Ну, уж нет, – рассуждают некоторые производители. – Мы лучше будем основываться на «средних» значениях, да еще для унификации и сокращения наших затрат добавим в рекомендуемый перечень другие модели с той же платформой». Так и попадают в рекомендации Ford Focus II, Ford Focus C Max, Ford C Max и к ним еще Volvo C 30, S40 / V50 и Mazda 3/5.
А там, глядишь, уже и торговцы присоединяются к этому хору. И начинают рекомендовать «универсальные» амортизаторы на любой автомобиль, лишь бы крепление соответствовало. Отсюда и появляется «взаимозаменяемость» амортизатора KONI 8750-1087 L и переднего амортизатора Mazda 3 Sedan/ Hatchbak; «взаимозаменяемость» амортизатора BORT G 22252005 L и переднего амортизатора Mazda 3/5 1.4, 1.6, 2,0, 1.6 Tdi, 2.0 TDi, 2003 – 2010 г.в.; «взаимозаменяемость» амортизатора SHINKAI 110625 и переднего амортизатора Volvo C 30, S40/V50.
Заметив это, а также отметив различия в крепежных кронштейнах, эксперты провели довольно кропотливое исследование, сравнив информацию из своего банка данных, данных бумажных каталогов различных компаний и найдя аналоги (по применяемости) представленных амортизаторов среди моделей других, уже исследованных брендов.
Полное обоснование занимает более страницы убористого текста. Полностью приводить его в статье смысла нет, а вот выводы можно сделать следующие.
Интересные цифры
По этому принципу и шло итоговое сравнение. Теперь еще немного теории. В нашем случае модификации автомобилей (подрессоренная масса, т. е. кузов и всё, что на нем) довольно сильно различаются по весу. Неподрессоренная масса (колеса, рычаги и прочие детали, не закрепленные жестко на кузове), напротив, примерно одинакова. Для более тяжелого автомобиля используются более жесткие пружины, которые обладают большей энергией, и, соответственно, чтобы их сдерживать, требуются большие усилия. Иначе пружина так и будет сжиматься-разжиматься, придавая кузову раскачку. То есть, чем больше нагрузка на переднюю (то, что в нашем случае исследовалось) ось, что чаще всего в одной модели происходит за счет разницы веса двигателей, тем жестче должны быть применяемые амортизаторы. Но в разумных пределах, иначе мы опять-таки лишимся комфорта, слишком «зажав» пружину и снизив ее амортизационные свойства.
Поскольку амортизаторы KYB и MONROE в данном случае имеют рекомендации производителей, то именно их показатели мы и будем считать «точкой отсчета».
Из таблицы замеров видно, что у большинства амортизаторов усилия отбоя больше усилий сжатия. Исключение – низкие скорости перемещения штока, и то не у всех моделей. Но продукция компании SHINKAI ведет себя иначе: у нее при малых скоростях перемещения штока усилие отбоя выше, а при средних и больших скоростях, наоборот. Это приводит к тому, что на отбой амортизаторы слишком мягкие (52,05 кгс против требуемых как минимум 106,4 кгс при скорости перемещения штока 0,52 м/с), а на сжатие – чересчур жесткие (79,19 против максимума 75,3 на той же скорости).
Так же бросается в глаза, что практически у всех тестируемых моделей усилия отбоя и сжатия ниже, а в некоторых случаях значительно ниже, чем у рекомендованных производителем аналогов. Исключение составляет SHINKAI 110625, но у него свой путь. Рассмотрим подробнее, о чем говорят замеренные показатели.
Эталоны
KYB 334839 и MONROE G 8802, хоть и имеют разные рекомендации, на самом деле очень похожи. Правда, MONROE по всем показателям жестче KYB, и не случайно именно его рекомендуют ставить, в том числе и на более тяжелые модификации. Но и тот и другой амортизаторы вполне подойдут на одни и те же модели (Ford Focus II и Ford Focus C Max с бензиновыми двигателями) с массой на передней оси 1000 ± 100 кг, и только эксперт сможет заметить существенную разницу в поведении автомобиля. На самых легких вариантах MONROE, впрочем, будет ощутимо жестче, что, с одной стороны, приведет к возможности более «спортивного» вождения, с другой – более отчетливому ощущению наличия неровностей на дороге. Если же ставить их на более тяжелые (дизельные) разновидности машин, то тут различие будет также ощутимым: KYB не сможет обеспечить достаточного противодействия более мощным пружинам, так что раскачка кузова усилится и приведет к снижению комфорта. Именно поэтому для таких комплектаций KYB рекомендует другую модель амортизаторов. Это как раз очень яркая иллюстрация к вопросу «унификации» амортизаторов для вторичного рынка.
Источник: www.autozap.biz Андрей Карасев
