От состояния амортизаторов зависит не только комфорт, но и поведение машины на дороге. Для грузовика, особенно малотоннажного, который движется в плотном городском потоке со скоростью легковогоавтомобиля, надежные, имеющие правильную настройку амортизаторы особенно важны с точки зрения безопасности дорожного движения.
На разработку подвески, которая бы хорошо работала в любых дорожных условиях, инженеры автомобильных концернов тратят миллионы евро. Поэтому даже самая простая на вид конструкция, имеющая минимум компонентов, на самом деле есть точно настроенный механизм, любое несанкционированное вмешательство в который может изменить его работу и, как это часто происходит, не в лучшую сторону. Именно по этой причине подбор запасных частей для ремонта подвесок есть достаточно хлопотное дело. Важными компонентами любой подвески являются амортизаторы. Эти агрегаты обеспечивают постоянный контакт колес с дорогой. Последнее крайне важно, так как от того насколько «привязаны» шины к опорной поверхности зависит курсовая устойчивость машины, ее управляемость и, конечно же тормозной путь. Самый распространенный на сегодняшний день тип амортизаторов – гидравлические двухтрубные. Такими агрегатами комплектуются довольно большое количество сходящих с конвейера малотоннажных грузовых автомобилей. Вторым типом амортизаторов являются гидропневматические агрегаты. Они созданы на основе масляных, но вместо воздуха в компенсационную полость закачан газ под давлением порядка 3 – 5 кгс/см2. Если последний из-за прохудившегося уплотнения улетучится, то амортизатор автоматически превратится в обычный масляный. Третий вид – гидропневматические однотрубные или как их еще называют газовые амортизаторы. В отличие от двух первых типов внешний корпус у них отсутствует, а компенсационная полость с газом находящимся под давлением уже в 15 – 20 кгс/см2 расположена на дне цилиндра. Благодаря избыточному давлению внутри корпуса, амортизатор как бы дополнительно придавливает колесо к дорожному полотну. То есть газ, если так можно выразится, является дополнительным, упругим элементом подвески автомобиля.
Сайлентблоки для Ford Transit можно за 185 рублей за штуку (продукция Logem). Затраты на обе рессоры составят смешные 740 руб. (фото слева). Самыми доступными по стоимости амортизаторами для задней подвески автомобиля Ford Transit оказались Fenox по 2200 за штуку (фото справа)
С точки зрения характеристик амортизаторы можно разбить на несколько групп. Первая – амортизаторы, имеющие регрессивную характеристику. Агрегаты, ею обладающие, отменно гасят колебания кузова и эффективно сопротивляются его кренам. Однако при проезде швов между бетонными плитами, гребенки или пересечения трамвайных путей вибрации будут ощущаться достаточно ярко. Второй тип – агрегаты с прогрессивной характеристикой. Они избавляют от недостатка, присущего амортизаторам первого типа, то есть обеспечивают отменную виброзащиту кузова. Однако водитель должен будет мириться с несколько большими кренами машины при маневрах. Третий тип амортизаторов – с линейной характеристикой, совмещает в себе достоинства двух предыдущих. Есть и еще некоторые варианты характеристик, но для их описания нужно глубоко копать теорию и посвятить этому отдельный материал. Кроме того, для коммерческой техники такие мудреные демпферы не используются. Это прерогатива спортивных, тюнингованных автомобилей.
Резюмируя сказанное выше, отметим, что плохих – с точки зрения рабочей характеристики – амортизаторов нет. Настройку узла задает конструктор, который лучше знает, как должен работать амортизатор в подвеске конкретно взятого автомобиля.
Содержание
Что и почем?
Среди производителей амортизаторов наиболее известна продукция компаний Bilstein, Sachs, Boge, Kayaba, Koni, Monroe и ряда других фирм. В первую очередь мы будем ориентироваться на лидеров. Теперь рассмотрим предложение по амортизаторам для грузовиков малого тоннажа. Начнем с популярного у российских транспортников автомобиля Ford Transit. В качестве отправной точки возьмем переднеприводный, цельнометаллический фургон, оснащенный дизелем рабочим объемом 2,2 литра мощностью 110 лошадиных сил. Оговоримся сразу, ожидать такого широкого предложения по запасным частям, какое имеет место быть в отношении легковых автомобилей, не стоит. По ряду причин не все производители комплектующих жалуют коммерческую технику своим вниманием. Однако альтернатива оригиналу есть, и мы приведем тому примеры.
Передний аммпортизатор Ford Transit обойдется примерно в 4500-5000 рублей, а замена агрегатов в мультибрендовом сервисе встанет в 2250 рублей (фото слева). За пару надежных задних амортизаторов на грузовик Renault Master придется выложить минимум 7500 рублей (фото справа)
Амортизационные стойки передней оси, как правило, служат дольше, чем нагруженные задние амортизаторы, однако и их, возможно, придется поменять вместе с задними демпферами. Благо, цена вопроса относительно не велика. Например, стойку от Sachs серии Super Touring в одном из магазинов нам предложили всего за 4100 рублей. Незначительно дороже – 4200 рублей – стоила альтернатива от Bilstein серии B4. В ту же сумму уложитесь, если найдете нужную модель от Kayaba (Excel-G). И те же деньги с вас запросят за продукцию Al-ko. Самыми дорогими оказались запасные части Gabriel. В среднем стойку от этого бренда на рынке оценивали в 6700 рублей. Неплохо выглядит и предложение по амортизаторам задней подвески. Так, на прилавке одной из торговых точек мы нашли амортизатор фирмы Boge серии Automatic по цене 3850 рублей. Приятно удивила цена на Kayaba серии Excel-G – всего 2300 рублей. В одном из крупных магазинов нам настоятельно «сватали» вариант замены оригинальных амортизаторов от фирмы Bilstein. Амортизаторы серии В4 предлагались по цене 3750 рублей, что существенно – на 1450 рублей – дороже упомянутой выше Kayaba серии Excel-G. Однако, как выяснилось, это не рекорд цены. Так, нужную нам модель амортизатора одна из торговых точек предложила приобрести за 4750 рублей. Им оказался Sachs серии Super Touring. Впрочем, говорить о том, что этот вариант дорогой, нельзя. Оригинальный амортизатор обойдется примерно на 2500 – 3000 рублей дороже. Приятной неожиданностью стало предложение амортизатора TRW интересующей нас модели, который предлагался всего по 2600 рублей. Как заявил продавец, эти агрегаты из последней «дешевой» партии, следующая придет с наценкой и будет стоить в розничной продаже на 150 рублей дороже. Неплохой вариант замены оригинального узла, при отсутствии у перевозчика достаточных средств, предложили продавцы, занимающиеся продвижением на рынке продукции Fenox. Подходящая модель амортизатора оценивалась торговой точкой в 2200 рублей, за пару – соответственно, 4400 рублей.
В задней подвеске Renault Master помимо сайлентблоков есть стабилизатор и «косточки», которые также требуют внимания (фото слева). Помните, что в «серьгах» заднего крепления рессор необходимо заменить пару сайлентблоков, а не только те, что впрессованы в «уши» рессоры (фото справа)
Вторым в нашем списке грузовиков, для которого мы подбирали запасные части, значился Renault Master, с опять-таки цельнометаллическим фургоном и дизелем мощностью 125 л. с. Прежде чем отдавать «свои кровные» за запасные части для «француза», обязательно уточняйте, для какой ходовой части предназначены амортизаторы, и в том числе какая ошиновка задней оси – одинарная или двойная. Например, найденная нами амортизационная передняя стойка Kayaba Excel-G для фургонов с одинарной ошиновкой стоила 5000 рублей, а со сдвоенной – 6000 рублей. В чем между ними разница, продавец нам толком объяснить не смог. Впрочем, ценовой разницы между стойками может и не быть. Альтернативный вариант «родному» агрегату по цене всего 3700 рублей нашелся в каталоге Gabriel. Правда, на складе магазина, где нам подбирали варианты запасных частей, по какой-то причине в наличии оказалась всего одна стойка. А покупать их и соответственно менять, нужно парой. Для машины с односкатной ошиновкой интересным вариантом в наличии оказалась стойка TRW, за которую просили всего 3300 рублей. Для версии с двухскатным исполнением нужной запчасти, увы, не оказалось. С подбором и покупкой амортизаторов задней подвески так же проблем не возникло. Та же Kayaba Excel-G была выставлена на прилавок по 4200 в национальной валюте. Всего на 100 рублей дешевле предлагалась нужная нам модель агрегатов от Bilstein. А за продукцию TRW и Gabriel предлагали заплатить по 3600 рублей.
Стойка VW Crafter обойдется минимум в 4200-6000 руб. (фото слева). Даже у требующего замены аммортизатора может быть исправный вид (фото справа)
Следующим грузовиком, для которого мы подберем амортизаторы, стал VW Crafter (цельнометаллический фургон) с дизелем мощностью 109 л. с. Покупать на немецкий автомобиль оригинальную переднюю стойку VAG за более чем 8000 рублей – накладно и, пожалуй, неразумно, учитывая, что речь идет о подержанной машине. Тем более что можно обойтись и меньшими средствами, не потеряв при этом в качестве и надежности. Для этого, например, стоит обратить внимание на продукцию Monroe. Так, амортизационная стойка серии Van-Magnum была нам предложена за 6000 рублей. Весьма неплохая замена оригинальному узлу нашлась в продуктовой линейке Gabriel. Причем за вполне вменяемые 5600 рублей. Более существенная экономия выходит при покупке Kayaba Excel-G за 4600 рублей. В ту же сумму была оценена и продукция Meyle. Самым же доступным по деньгам вариантом замены оригинальной стойки стал агрегат от LYNXauto с ценой в 4200 рублей. Выбор амортизаторов задней подвески оказался более широким. Так, в качестве альтернативы оригинальным агрегатам VAG стоимостью 5000 рублей продавцы предложили нам десять вариантов. Например, за амортизаторы Gabriel в ряде торговых точек просили по 4000 рублей, а агрегаты Bilstein B4 торговались по 3000 руб. С ценовым разрывом всего в сотню «деревянных» на прилавках были выложены амортизаторы Meyle (2800 руб.), Boge «Automatic» (2700 руб.), Sachs «Super Touring» (2600 руб.). Немногим дешевле стоят агрегаты Monroe «Van-Magnum» (2300 руб.), Optimal (2250 руб.), Kayaba «Excel-G» и BSG (2200 руб.). Самыми доступными по цене оказались амортизаторы в упаковке Logem. За них просили смешные 1200 в рублей.
Большой объем, багажник — аммортизаторы будут работать на пределе (фото слева). Для автобуса важна плавность хода: для них на рынке есть отдельные узлы (фото справа)
Сайлентблоки
Как мы уже говорили выше, на срок службы амортизаторов оказывает влияние состояние подвески в целом, и в частности – сайлентблоков рессор. Если в их резине есть трещины или имеет место быть ее отслоение от металлических обечаек, то резинометаллический шарнир нуждается в замене. Для машин разных марок стоимость запасных частей может существенно различаться. Для того же Ford Transit подобрать интересующие нас запасные части можно за относительно не большие деньги. Например, за сайлентблок Logem с нас запросили 185 рублей за штуку. Примерно на 30 рублей (по 215 руб.) дороже можно приобрести нужные нам автокомпоненты под маркой Hans Pries. Альтернативу от Febest удалось найти за 250 рублей. Вариант в упаковке BSG отдавали по три с половиной сотни в национальной валюте. Самыми же дорогими оказались шарниры Sidem и Sasic стоимостью 500 и 550 рублей, соответственно.
Теперь для контраста приведем стоимость сайлентблоков на VW Crafter. Самыми доступными оказались шарниры Febest – около 300 рублей. Продукция SWAG и Febi торговалась уже существенно дороже: 550 – 560 руб. Золотой серединой можно считать сайлентблоки Lemforder стоимостью 750 рублей. Не найдете их – присмотритесь к запасным частям Dello. Они не намного дороже. В среднем по 780 руб. за шарнир. Оригинальные комплектующие от VAG обойдутся в 950 –1050 рублей.
При таком распределении нагрузки, подвеске передней, рулевой оси, достается по полной программе (фото слева). В данном случае амортизаторы, скорее всего, уже «мертвые», как и рессорыы с сайлентблоками. Перегруз приводит к ускоренному износу подвески (фото справа)
Сервис
Отметим, что современные амортизаторы, вне зависимости от их типа, имеют неразборную конструкцию. Их ремонт не рентабелен, а его технология осталась в далеком прошлом. Что касается стоимости замены задних амортизаторов и передних стоек, то здесь цена выглядит следующим образом: работы в неофициальном, мультибрендовом сервисе, расположенном за пределами МКАД, оцениваются в среднем в 2250 и 1250 рублей за переднюю и заднюю оси, соответственно. Плюс наценка на ржавый крепеж. Иными словами, суммарные затраты составят примерно 3500 рублей и выше. Разумеется, гаражный сервис предложит и более низкие расценки, однако ориентироваться на частника, который никак не отвечает за итоги своего труда, пожалуй, не стоит. Ведь речь идет о коммерческом автомобиле, который имеет большие дневные пробеги и выходит на линию в любую погоду.
Остаточный ресурс амортизаторов определяется по потере эффективности демпфирования. Чтобы получить наиболее приближенные к реалиям значения, на СТО применяют специальные стенды. Среди них есть модели, на которых амортизатор проверяется сам по себе, то есть отдельно от автомобиля. Для этого необходимо произвести демонтаж узла. Однако на практике чаще применяют стенды, на которых амортизаторы проверяются без их демонтажа с автомобиля. При этом определенным образом нагружается подвеска, по сути, производится раскачка с определенной амплитудой и оценивается (инструментальными средствами) затухание колебаний. Примечательно, что современные диагностические стенды не просто записывают результаты в свою память, но и выдают соответствующую распечатку с результатами. В заключении обычно указывается эффективность амортизатора в процентах. При эффективности менее 50% амортизаторы надлежит менять на новые. Как правило, косвенным признаком значительного износа амортизаторов является раскачка (продольная или поперечная) автомобиля на ходу, плохая курсовая устойчивость и, что особенно опасно, – увеличение тормозного пути. Важно, чтобы при вынесении приговора амортизаторам была также проверена и ходовая часть грузовика. Все ее элементы должны быть исправны. Теперь о том, как можно на ходу почувствовать падение эффективности на относительно небольшую величину, скажем на четверть (остаточная – 75%). Уловить эту разницу можно, если взять для сравнения такую же машину, но с новыми амортизаторами.
Дышло прицепа также нагружает заднюю подвеску. У грузовика, таскающего прицеп, амортизаторы и сайлентблоки ходят меньше (фото слева). На ресурс большое влияние оказывают материалы из которых изготовлены составляющие аммортизаторов и совершенство технологий производства и сборки (фото справа)
Стенды для проверки амортизаторов есть у многих официальных дилеров, а стоимость проверки относительно невелика. Обращаю внимание на то, что, вопреки расхожему мнению, оценить эффективность работы амортизаторов, раскачивая машину, практически невозможно. Видимый результат – слабое затухание – в этом случае наблюдается только тогда, когда амортизаторы «умерли» совсем. Кроме того, грузовик, даже малотоннажный, до нужной амплитуды вручную и вовсе не раскачаешь.
Теперь пару слов о том, от чего зависит ресурс амортизаторов. В первую очередь от качества изготовления. Здесь играют роль как технология производства, так и применяемые материалы, в том числе гидравлическая жидкость и уплотнения. Вторым фактором отметим условия эксплуатации. Сюда относятся: дороги (количество ям и ухабов), нагрузка на машину (работа с перегрузом), температура, влажность и прочее. Не забудем и про соблюдение технологии монтажа.
Теперь определимся с тем, какой тип амортизаторов наилучшим образом подойдет коммерческому автомобилю. По сути выбор может быть сделан по одному из трех вариантов: 1. Масляный амортизатор – стандартный двухтрубный амортизатор. 2. Амортизатор с газовым подпором – двухтрубный газонаполненный (низкого давления). 3. Газовый – однотрубный газонаполненный (высокого давления) амортизатор. Для коммерческого транспорта лучше всего подойдут «масляные» амортизаторы. Газонаполненные хорошо себя показывают на больших скоростях, которые не характерны для грузовиков. Существенной выгоды от их применения, а они дороже обычных, водитель не почувствует. Разве что амортизаторы «с газовым подпором» (низкого давления) могут быть актуальны для легких грузовиков полной массой 3 – 5 тонн и при работе на длинном плече. Для тяжелой техники таких амортизаторов практически нет. «Газовые» амортизаторы для грузовиков – чистейшей воды маркетинг. Никакой практической выгоды их применение не дает. Все рассказы об их преимуществах для комтранспорта – чистейшей воды «развод» на деньги.
Элементы подвски тестируются на специальном вибростенде, здесь подбираются характеристики амортизаторов, проверяется их стойкость к нагрузкам (фото слева). Резинометаллические шарниры должны впрессовываться в «уши» рессор ся определенным усилием. Если оно не соблюдено, то работать сайлентблок не будет (фото справа)
Теперь вернемся к монтажу амортизаторов. Первое, и самое главное, что необходимо знать: прокачивать амортизаторы перед установкой не нужно. Это было актуально лет шестьдесят – семьдесят назад. Почему старинные технологии до сих пор вспоминают некоторые механики – неизвестно. Скажем больше, даже в специальной технической литературе советского времени (а этим книгам можно доверять) ничего не писали по поводу прокачки амортизаторов. Итак, современный амортизатор прокачается сам – за несколько рабочих ходов. Второе, при монтаже амортизатора следует пользоваться хорошим инструментом, в том числе динамометрическими ключами. Это важно, поскольку от того, насколько грамотно установлен узел на машину, зависит его ресурс. Разумеется, ни в коем случае нельзя зажимать шток нового амортизатора в тиски, пассатижи или клещи, так как этим можно повредить хромированную поверхность штока и подписать приговор уплотнительным манжетам. Старый амортизатор можно демонтировать любым удобным способом, хоть срезать болгаркой. Разумеется, при монтаже амортизатора следует соблюдать рекомендации производителя автомобиля. И, наконец, окончательно затягивать весь подвесочный крепеж (в том числе и гайки / болты крепления амортизаторов) надо только на полностью нагруженной подвеске (когда машина стоит на колесах либо под мосты / оси ставят подпорки / козелки). В противном случае (если крепеж затягивать на машине, висящей на подъемнике) очень быстро «умрут» сайлентблоки (резиновые втулки) в шарнирах.
