Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, являются одной из самых важных частей автомобиля. Именно на нее обращено внимание многих дизайнеров и инженеров. Типы подвески автомобиля разные, в зависимости от типа автомобиля (легковой или грузовой), привода (передний, задний, интегральный), сегмента, который занимает модель и, конечно же, цены автомобиля.
Есть много видов подвесок. Некоторые из них использовались раньше, другие используются до сих пор, поэтому вам необходимо рассмотреть наиболее распространенные типы в современной автомобильной промышленности:
- Подвеска McPherson;
- Подвеска на двойных поперечных рычагах;
- Многорычажная подвеска;
- Адаптивная подвеска;
- Тип подвески «Де Дион»;
- Схема зависимой задней подвески;
- Полунезависимая задняя подвеска;
- Подвески для пикапов и внедорожников;
- Подвеска для грузовых автомобилей.
Содержание
Подвеска типа McPherson
Этот тип подвески был разработан в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, от которого и получил свое название. Он состоит из нескольких основных частей:
- Анти-ролл-бар;
- Рычаг;
- Блок (состоящий из телескопического амортизатора и пружинного элемента).
Телескопический амортизатор также называют «качающейся вилкой», потому что он прикреплен к корпусу с помощью шарнира и может качаться при движении колеса вверх и вниз. Если кому интересно, можете прочитать, как проверить амортизаторы.
Этот тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала), но пользуется большой популярностью благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.
Двухрычажная подвеска
Это одна из наиболее продвинутых схем. Это подвеска с двумя рычагами разной длины (нижний длинный и верхний короткий), что гарантирует автомобилю отличную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ шин (боковые перемещения всего колеса незначительны).
Это означает, что каждое колесо воспринимает ямы и неровности независимо от других, что позволяет поддерживать максимальную вертикальность по отношению к поверхности дороги и оптимальное сцепление шины с поверхностью дороги.
Многорычажная подвеска
Этот тип подвески чем-то похож на двухрычажную подвеску, но он намного сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали все достоинства предыдущего вида. Это набор рычагов, сайлентблоков и петель, которые крепятся к специальному подрамнику. Большое количество шаровых опор и «бесшумность» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае сильного столкновения с любым препятствием, а также снижают уровень шума в салоне от колес.
Благодаря этой схеме вы получите наилучшее сцепление шины с дорогой (с любым типом покрытия), безупречную управляемость и плавный ход.
Достоинства «многоканальности»:
- небольшие неподрессоренные массы;
- оптимальное управление колесами;
- хороший потенциал при условии полного привода.
- независимость каждого отдельного колеса от других;
- раздельные поперечные и продольные регулировки;
Однако у многорычажной подвески есть существенный недостаток — дороговизна. Хотя в последнее время произошел прорыв: если раньше этот тип подвески применялся только на автомобилях представительского класса, то теперь им оснащаются и гольф-кары.
Адаптивная подвеска
Эта подвеска принципиально отличается от других типов. Собственно говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, поскольку за основу была взята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.
Но по тем временам он был довольно примитивным, тяжелым и занимал слишком много места. На сегодняшний день конструкторам удалось устранить все эти недостатки. Единственный недостаток такого подхода — его сложность.
Что касается плюсов, то их много:
- адаптация под конкретного водителя;
- минимальный крен кузова и скопление волн на высоких скоростях;
- автоматическая адаптация к любому дорожному покрытию.
- строгий режим;
- принудительное регулируемое демпфирование;
- отличная прямолинейная устойчивость;
Различные концерны используют для такой подвески свои схемы, но общие характеристики такие же. Это связано с тем, что любой адаптивный дизайн включает в себя следующие компоненты:
- Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости;
- Активные амортизаторы;
- Блок управления шасси;
- Электронные датчики (неровная дорога, свободное пространство и другие параметры).
Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных с датчиков, и отправляет команды на стабилизатор и амортизаторы (в зависимости от дорожных условий). Все это происходит практически мгновенно. Также варианты подвески можно настроить самостоятельно.
Подвеска типа «Де Дион»
Этот вид, как и кулон McPherson, назван в честь изобретателя. Это был француз Альбер де Дион. Назначение подвески этого типа — минимизировать нагрузку на заднюю ось автомобиля за счет отделения главной коробки передач. Если ранее он крепился к самой балке моста, то в этом случае основание опирается непосредственно на корпус.
Это позволяет передавать крутящий момент через полуоси, закрепленные на шарнирах равных угловых скоростей, и делать подвеску как независимой, так и зависимой.
Но тип «Де Дион» не смог устранить основных недостатков всех вариантов отстранения сотрудников. Например, без «клевания» затормозить практически невозможно, а при резком трогании машина просто «опускается» на задние колеса.
Несмотря на попытки устранить эти недостатки путем установки дополнительных элементов (направляющих), неуравновешенное поведение автомобиля остается главной проблемой.
Задняя зависимая подвеска
Этот тип — особенность «классических» Жигулей. Особенностью этой конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. Фактически, поперечина заднего моста не только «висит» на этих двух рессорах, но и закреплена на кузове четырьмя продольными рычагами. Этот комплект дополнен реактивной поперечной штангой, которая обязана гасить перекат и улучшать управляемость.
Комфортность и плавность хода оставляет желать лучшего из-за большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Особенно это актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепятся коробка передач, картер главной передачи и другие узлы.
Полузависимая задняя подвеска
Эта схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных автомобилей. Он состоит из двух продольных рычагов, которые крепятся к перекладине по центру. У этого типа подвески много преимуществ:
- Маленький размер;
- Легкий;
- Значительное уменьшение неподрессоренных масс.
- Простота обслуживания и ремонта;
- Лучшая кинематика колес;
Недостаток такой конструкции только один — невозможность использования на заднеприводной технике.
Подвески пикапов и внедорожников
В разных моделях джипов дизайнеры идут разными путями. Это зависит от веса и предназначения внедорожника. Используется три варианта подвески:
- Зависимый задний и независимый передний контуры;
- Полностью зависимая подвеска;
- Полностью независимая подвеска.
Как правило, задний мост оснащается листовой или рессорной подвеской, которые сочетаются с неразрезными жесткими мостами. Пружины используются при создании тяжелых пикапов или джипов, так как они надежны, неприхотливы и выдерживают серьезную нагрузку. К тому же такая схема достаточно экономична, что стало поводом для оснащения некоторых дешевых автомобилей рессорами. Подробная информация о преимуществах и недостатках рессорной подвески.
Пружинная конструкция отличается мягким ходом и длинным ходом. Он больше ориентирован на комфорт и позиционируется на легких внедорожниках. Что касается замысловатости конструкции, то она лишь немного сложнее пружинной.
Что касается переднего моста, то здесь в большинстве случаев используются зависимые торсионные или пружинные схемы. Конечно, джипы оснащаются неразрезными жесткими мостами, но такое решение в наши дни встречается довольно редко.
Подвески грузовиков
Как правило, в грузовых автомобилях используется зависимая подвеска с поперечными или продольными рессорами, а также гидроамортизаторы. Благодаря своей простоте такая подвеска до сих пор широко используется в производстве.
Также этот вариант самый простой. Это означает, что продольные рессоры закреплены в кронштейнах корпуса и к ним подвешена ось. Что касается амортизаторов, то они крепятся непосредственно к балке заднего моста. При такой конструкции основная роль отводится рессорам, которые не только поддерживают ось, но и соединяют корпус и колесо, а также служат направляющими элементами.
Однако эта простота имеет решающее значение только на производстве, в то время как водителю приходится бороться с плохой управляемостью на высоких скоростях. Дело в том, что пружины в качестве направляющих элементов далеки от идеала. В результате сцепление колес с дорогой значительно снижается.
Подводя итоги, отметим, что рассмотренные типы подвески автомобилей не являются исчерпывающим списком, но на сегодняшний день они являются наиболее популярными, как в отечественном, так и в мировом автопроме.
