Только прошли первые осенние дожди, а на украинских дорогах появились новые ямы. И автолюбителей снова все больше заботит вопрос сохранности подвески. «Чтобы такое поставить, чтобы пореже ремонтироваться – возможно, есть какие-то усиленные детали?» – таким вопросом задается водитель, особенно когда замечает, что год от года цены на работы в автосервисах растут. Проблема в том, что если автолюбитель и слышал о неких усиленных деталях, он не всегда понимает, что это такое. Поэтому для начала надо определиться, чего мы ждем от усиленных деталей, а потом найти соответствующие нашим ожиданиям.
Существуют усиленные детали подвески, к примеру, для раллийного применения. Но нам они в данном случае не интересны – во-первых, они слишком дороги, а во-вторых при их разработке ставка делается на запредельную механическую прочность, а вовсе не на ресурс. Раллийные команды могут менять подвеску после каждой гонки. А вот рядовой автолюбитель не может себе позволить чинить ходовую после каждого «ралли» по нашим дорогам общего назначения.
Итак, главное для рядового автовладельца – это ресурс пробега. С преждевременным износом деталей подвески водители сталкиваются намного чаще, чем с их полным разрушением вследствие единоразовой запредельной нагрузки. Если бы детали подвески были хрупкими и предполагали исключительно езду по ровной дороге – это противоречило бы правилам безопасности при конструировании автомобилей. При создании любых транспортных средств, от велосипедов до самолетов, всегда закладывается некий порог прочности, превышающий нормальные условия эксплуатации.
Даже на наших дорогах немногие сталкивались с разрушением деталей подвески, если они, конечно, уже не были изношены до такой степени, что стертые шарниры издавали лязганье при езде. А вот преждевременный износ – проблема практически всех автовладельцев, за исключением разве что тех, кто живет в районе станции метро «Бориспольская» в Киеве, а на работу ездит в аэропорт «Борисполь». Другое дело, что прочность важна и для пробега детали – большая нагрузка на деталь, если и не приводит к ее полному разрушению, может вызвать такие изменения, которые делают деталь непригодной к дальнейшей эксплуатации.
Ресурс деталей подвески в наших условиях расходуется быстрее потому, что хоть неровности дороги, даже весьма чувствительные, хоть и не приводят к поломке детали, но заставляют подвеску работать с большей амплитудой. Естественно, важно и количество неровностей. Можно сказать, что реальный ресурс деталей подвески измеряется не в километрах пробега, а в сумме амплитуд всех движений шарниров или внутренних гильз сайлентблоков относительно внешних.
Чем больше амплитуда отдельных движений и возникающие при них нагрузки, тем активнее будет расходоваться ресурс. Проще говоря – одна ямка стоит нескольких трещин в асфальте. Есть и еще один момент ресурса – усталость металла, если речь идет о корпусах шарниров. Если палец шарнира в своем движении доходит до упора – начинает расходоваться уже не ресурс шара или вкладыша, а ресурс прочности металла корпуса шарнира. Например, стандартные тяги стабилизатора для некоторых моделей автомобилей склонны именно к разрушению корпуса.
Что, ввиду всего сказанного, делают инженеры компании Wulf Gaertner Autoparts AG при создании усиленных деталей MEYLE-HD? Им, как правило, доставляют для исследований именно преждевременно изношенные детали, а не сломанные единоразовой запредельной нагрузкой. Поэтому перед конструкторами ставится задача увеличить ресурс. Тем более, что увеличение ресурса, как правило, достигается оптимизацией конструкции для более адекватного восприятия нагрузок, увеличением несущих элементов и трущихся поверхностей детали, применением более прочных и, следовательно – износостойких материалов. При подобных изменениях повышение прочности является как бы дополнительным бонусом к увеличению ресурса.
Если взять ту же весьма показательную тягу стабилизатора, то при увеличении диаметра головки шарового пальца (шара шарнира) с 12 до 22 мм, не только в более полтора раза увеличилась площадь трения (т.е. снизилось удельное трение и увеличился ресурс), а также и снизилась удельная нагрузка в каждой точке корпуса шарнира. В результате возросла и предельно допустимая нагрузка на деталь. Например, по результатам исследований, проведенных Университетом Гельмута Шмидта (Helmut Schmidt University – гамбургский университет федеральных вооруженных сил), ОЕ-детали получили повреждения корпуса шарнира (трещина корпуса) после 580 тыс. циклов. Выносливость же деталей MEYLE-HD впечатляет: даже после 1 000 000 испытательных циклов люфт в соединениях полностью отсутствует!
Чтобы сохранить объективность, отметим, связь между прочностью и ресурсом наблюдается – чем ближе и чаще деталь подходит к своему пределу, даже не достигая его – тем быстрее износится. Следовательно, если даже стандартные детали обычно не ломаются, а лишь постепенно приходят в негодность, то усиленная деталь в аналогичных условиях – не сломается и подавно. Кстати, детали MEYLE-HD недавно были подвергнуты тестированию на предельные нагрузки специалистами Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ). С процедурой и результатами исследования можно ознакомиться в статье «Доверяй или проверяй – все равно MEYLE-HD надежнее (результаты тестов)!».
Усовершенствованные детали превосходят по прочности и надежности «оригинальные» более чем в 2–4 раза. И вместе с тем, хотя не только благодаря этому – имеют намного больший ресурс пробега. Притом они по цене доступнее не только специальных спортивных комплектующих, но даже и стандартных оригинальных запчастей. Выходит, что детали MEYLE-HD дают очень приятный для автолюбителя ответ на вопрос о том, что важнее учитывать при выборе марки запчастей – ресурс или прочность. Ведь можно выбирать не только ресурс и прочность одновременно, а еще и выгодную цену.
Источник: info-parts.ru
